如何真正实现物流园区的有效运营,优质仓储物业平均租金已连涨18个季度

如何真正实现物流园区的有效运营,优质仓储物业平均租金已连涨18个季度

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随着房地产调控政策陆续出台,楼市不断降温,而经济增长放缓压力又使得商业地产发展受到制约,物流地产开始并越来越受到资本、政策和信息等配置要素影响。

每经记者 杜冉乐 发自成都

早在2012年就开始有了物流园区闲置超过60%的说法,这或许只是某位业界人士的随口一说,但我们的确可以看到,大批规划中的物流园区里除了围墙就是杂草丛生。

市场“无形的手”把越来越多的资本带入,稳定的租金回报、渐进稀缺的地块和地价增长的期望,使得房地产商、电商、金融企业及工商贸企业等跨界布局物流地产。万科万纬、京东、菜鸟网络、平安不动产等从不同背景以不同方式进入到物流地产市场中,进一步加剧了竞争性和稀缺性。

年初至今,从腾讯巨资参股华南城,到平安不动产并购成都物流项目,再到华夏幸福与京东合作,乃至前不久标杆房企万科首次涉足物流等,原本仅为小众议题的物流地产,一下子进入公众视野。

因为从来没有明确过物流园区的面积到底是按规划面积、设计面积还是按建设面积作为计量标准,官方的统计数据中也就没有了物流园区“闲置率”这一表述。但由于笔者一直从事物流园区规划方面的工作,也调研了许多地区和行业的物流园区,因此对其中的一些情况还算比较了解。如果仅以规划或者控制土地的面积计算,保守来说,闲置率应该超过80%,而从建成面积来看,所谓的闲置率应该低于60%。多数控制性土地都缺乏真正的投入建设,往往几万亩的规划面积,真正投入建设的可能只有几千亩左右,所以去实地参观,看到的自然是杂草丛生的荒地。

政府“有形的手”更是推波助澜。一些地方政府为本地区利益而加大“零和博弈”力度,尽管在《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》中明确规定了29个一级物流园区布局城市、70个二级物流园区布局城市和若干本省确定三级物流园区布局城市,但在具体实践中,一些地方政府却往往突破各种政策限制。

6月11日,国务院正式通过《物流业发展中长期规划》,物流产业链尤其是物流地产受到追捧。

还有个并不准确的数字,在以仓储物流园区为服务的企业中,平均总资产收益率仅在0.8%。如此之多的物流园区没有发挥预期效能的原因有很多,其中包括国家与省市缺乏顶层设计和全局统筹,各地区服务辐射区域重叠、同质化竞争;园区规划缺乏与区域经济发展有效衔接、缺少与产业链融合;地方政府好大喜功、好高骛远,园区占地面积明显过大;管理者运营能力不佳,业主或经营者缺乏持续投资意愿等。

“无形的手”和“有形的手”合力,让物流园区增长速度越来越快、规模越建越大,但经营效果却不容乐观。尽管在《第五次全国物流园区调查报告》中确认了1638个规模以上物流园区处于运营的已占67.9%,平均投资总额为14.5亿元,2017年平均物流强度为432.9万吨/平方公里,但也承认了实际走访调研中,部分园区规划中的超大型物流园区并未真正落地经营。

到底什么才是物流地产?有哪些典型特征?对于后继者来说,如何开发运营物流地产?如何规避风险?针对这些问题,近日,《每日经济新闻》记者专访了中国物流策划研究院副院长李芏巍教授。

许多专家把这一轮物流园区建设称之为“圈地运动”,因为一方面许多地方是以物流园区为名,行商业地产之实;另一方面则更加干脆,只是买下土地,坐等土地升值后再卖出去,根本就没有规划日后的运营。究其核心原因,正是因为土地的价格飞涨让物流地产投资中的投机比例更高了。

笔者按图索骥走访几个名列2018年度优秀名单的物流园区,发现部分园区实际物流运量还不及规划及宣传的1/3,而经营收益和上缴利税更是难以启齿。

经济转型激活物流地产/

我国自2006年开始实施18亿亩耕地红线,2007年开始实施土地储备制度,同时国土资源部一直在收紧工业园区和高科技园区的土地审批和土地供应;加之国内房地产持续火爆,房地产价格飞涨数十倍,而当前在土地使用上限制比较宽松的只有物流园区用地,这就是为什么地方政府、各类企业和流动资本共同盯上了物流园区这块肥肉的原因。

投资强而经营弱的原因,在于国内物流园区的发展依旧处于萌芽期。回顾20世纪80-90年代房地产和商业地产时,可以了解标准化景观住宅和房企品牌美誉度对购房者的吸引力,由此我们才能知道城市购物综合体商业地产的溢价收益。

NBD:早在2009年,您在国内率先提出了
“物流地产将是下一个财富聚集点”的观点,您如何评价这一前瞻性的观点?

2013年,国家发改委会同12部门出台了《全国物流园区发展规划(2013-2020)》,将北京等29个城市确立为一级物流园区布局城市,将石家庄等70个城市确立为二级物流园区布局城市。应该说,这是因为看到了一些地方脱离实际需求、片面追求占地面积和规模的盲目性,也看到了物流园区“落地难”、“用地贵”和基础设施投资不足的问题。

目前,一些物流园区规划多是物流功能的简单落地和概念叠加,而非结合要素禀赋去满足区域内物流市场真实需求的商业策划,软件无法匹配硬件,管理能力无法匹配硬件和软件,而经营策略更是无法匹配以上要素禀赋。

李芏巍:2009年初,我在一次物流发展高峰论坛上谈到了
“金融危机下物流地产迎来新的机遇”。几个月后,我正式提出了“物流地产——中国房地产下一个财富聚集点”。近年来,这一观点得到充分证实。国内外资本、物流、电商和快递等,几乎都在疯狂追捧物流地产。

物流节点城市和物流园区的分级规划在战略层面有了统一部署,这为减少物流园区闲置奠定了宏观政策基础,但如何真正实现物流园区的有效运营,还需要从地方政府的具体措施和企业的微观运营来深层次思考。

经营者往往热衷于复制成功模式。国内某汽车主机厂从日本完整引进一条汽车装配线,却发现在线库存堆积如山,甚至影响作业空间,其原因是日本装配线原节拍时间是43秒,而国内装配线节拍只能达到3分40秒,在线库存必然堆积如山;上海浦东机场准点率为52%,而相距不远的东京成田机场准点率却高达92%,浦东机场跑道数5个,成田机场跑道数仅有2个,原因是成田机场起飞间隔跑道距离不超过5公里,而浦东机场距离是3倍-5倍,起飞频率则是数倍至十数倍,硬件再好,软件和管理不配套也只能不准点。

当前,中国电子商务的爆发式增长刺激了国内物流体系的整体升级,房地产企业也想寻求多元化分摊风险,而资本机构又在积极寻找稳定回报的投资机会等多方因素造就了我国物流地产蓬勃发展。从广义概念上,我认为物流地产是能够利用物流产业的物业或区域土地、平台、物流金融、信息、功能等资源,通过策划实现价值最大化的物流资源平台的整合体。

首先,要引入经济利润的概念。经济利润是经济收入减去经济成本,其中经济成本不仅仅包括会计成本,还包括机会成本,也就是把资源从其他生产机会中吸引过来必须支付的报酬;经济收入不仅仅包括会计上实际获得的收入,还包括资产增值收入,这里面既包括了土地增值的收入,还应当包括由于物流园区的集约化和规模化所带来的利润增值收入,以及各种与物流相关的增值服务所带来的利润增长收入;而经济利润就是在经济收入高企的情况下使得债务资本和股权资本的投资者获得高企的“超额利润”。

规模越大、投资越大、功能越完善反而有可能导致运营困难。国内许多旅游景点原本可以维持运营且持续提升,但由于经营者急于提质升级、贪大求全,复制其他高大上景观,景区建设得越漂亮反而景点死得越快。

NBD:在您看来,物流地产有什么样的典型特征?与住宅、商业地产相比,物流地产开发应考虑哪些因素?

其次,要了解物流园区的发展需要两个基本要素:投资和运营管理。先从投资上分析,目前所有投资者都看到了三个投资增值中土地增值的“超额利润”,有的投资者可以利用三分之一的土地进行商业地产,有的投资者干脆囤地待涨,这也是地方政府、投资企业乃至流动资本都乐于扩大物流园区规划面积的重要因素,而所谓的物流园区规划也不过是一份圈地之后便束之高阁的文件而已;但另外的两个投资增值项则需要更加有效地结合区域经济发展和产业链资源以及经营者的实际运营绩效才能实现的,由于目前物流园区的平均获利回收期长达十年到二十年,且还随着宏观经济走势存在各种风险,后两个投资项的“超额利润”并没有被广泛认可,因此也就难免产生“圈地容易落地难”的问题了。

自然资源部部长陆昊提出“多规合一”的国土空间规划,深度体现了管理经济学统领规划的理念,较为合理。

李芏巍:物流地产具备投资相对优质、政策支持、稳健增值的特征,但回报期、经营变数、管理控制是专业技术活,虽说利弊同在,但利远大于弊。

解铃还须系铃人,既然明确了问题的本源,也就容易解决问题,那就是在规划的源头上就引入经济利润的评价,特别是引入对物流园区自身运营优势带来的集约化和规模利润以及运营者可能实现的增值服务利润的评估体系。

物流园区规划,既需要深度了解区域内产业链生态圈的需求,又要深度了解自身要素禀赋,更需要预测物流园区切入原有产业链生态圈形成新产业链生态圈时产生的正面/负面效应,并预设可控投资时间进度和空间进度的机制。

目前,大家需要考虑的主要因素有三点:一是土地属性,新版的城乡规划法新增了仓储物流用地属性,就是为了解决一直以来物流园区“出身不明”的问题,这样物流地产几乎要做选择题:要么物流用地,要么商业用地。二是专业规划,土地属性问题直接涉及物流地产的定位和规划。一块土地作为物流地产项目到底做什么样的专业属性?是陆路还是铁运?是空港、海港还是无水港?前期专业策划不但要解决定位、属性、经营模式等专业问题,而且直接关系到项目的生死存亡,这也是物流地产开发专业门槛比较高的原因之一。三是后续经营,物流地产经营非常强调物流专业化、管理现代化以及规模效应、协同效应。

物流园区的出现是因为其先天的自然垄断优势,即可以通过规模经济和范围经济,涌现劳动力池、知识溢出和供应链,形成物流产业集群,进一步汇聚物流资源,构建网络优势,降低物流成本,并推进第三方、第四方物流、物流金融及供应链金融等增值服务企业的汇聚,甚至可以推动区域的相关产业发展。但物流园区的形成也要依赖固有的区位与交通优势、区域内产业链的自然支撑和先期政策及投资的持续支持。因此,在园区规划中务必要下大力气、集思广益、因地制宜、创新发展,既要充分把握并优化好区域既有资源,又要与区域内外的资源相互协调、优势互补、突出重点,特别是要把握各种经济发展的契机,吸引经济禀赋要素,创新性地达成产业升级和物流集群,从而吸引更多资金投入到园区建设和运营中。

打造“资本+物流地产”产业链生态高溢价能力的标杆企业当属普洛斯。

“本土化”模式初步成型/

物流园区规划还应寻求推进增值服务行业和企业的发展环境,从规划之初就要明确物流园区的运营模式,明确哪些政策、措施或资源可能是发展增值服务的潜在需求或条件,让投资者看到后续经营的“超额利润”期望,也让经营者看到未来发展的目标。

作为中国最大的物流地产提供商和服务商,普洛斯拥有3340万平方米物业总面积和1750万运营仓储面积,开发、建设和管理了267个物流园和工业园,并利用房地产信托投资基金的轻资产运营模式,将资金回笼时间从10年缩短到不足1年,特别是利用园区网络化、规模化及第三方全过程物流服务吸引优质客户。百世快递、京东、德邦、唯品会和中外运长航等知名企业名列承租前5名,亚马逊等电商企业、屈臣氏等快消品企业、百胜等快餐企业和大众等制造企业也与普洛斯长期签约,2017年高达70%出租率使得普洛斯在园区建设、招商和出售等项目都能在1年内完成,随后物业管理和长期运营又保障了稳定的收入源。这种高周转、高杠杆且快速迭代的轻资产运营模式以垄断性的绝对优势雄霸中国物流地产行业。

NBD:目前物流地产有哪些运营模式?哪种模式更优?

因此,物流园区的规划至关重要,而物流园区规划的评估审核则更为重要,“磨刀不误砍柴工”,虽然物流园区的建设有时需要争分夺秒,但前期的科学性论证依旧不可或缺,把三类经济利润的“超额利润”点引入园区规划中将会大大减少物流园区的闲置。

当然,普洛斯为吸引资本进入私募基金,将土地增值计入收入源,而国内绝大多数物流园区并未计入。同时普洛斯具有先发优势的成功也难以在其他物流园区运营上简单复制。但新增物流园区可以在理念复制基础上再进行优化创新(可变、加减、逆向、换位、倍增等)、升维创新、生态创新和元模式创新驱动的CODEX方法实现新的突破。而今最可能实现就是升维创新后寻找要素禀赋中蕴含的“无本万利”。

李芏巍:按照投资主体来分,第一种模式是地产商为主导,建设物流设施,出租给客户并代其管理,如普洛斯,后续收益来源于物流设施租金与物业管理费。

但愿经济利润能成为物流园区的“除草剂”。

升维创新是指将产品功能或服务内容提升更高维度,找到更广阔时间/空间的外部资源;而“无本万利”是利用可控且低成本的闲置或少用资源,获取更多的边际溢价。

第二种模式是物流需求方主导自建,自持物业,国内大型电商企业和物流企业较多采用这种模式。

美国的Uber共享汽车和Airbnb共享房间实现了闲置资源的复用,而中国的摩拜和ofo共享单车则实现了资源的分时租赁,这都属于“一本万利”模式。如何在物流园区要素禀赋外扩展时间维和空间维是物流园区规划升维创新的关键。

第三种模式是地产、物流商和物流需求商直接合作经营,收益按协议分享,共担风险。如普洛斯和中国物资储运总公司结成了战略联盟;马云运作的“菜鸟网络”就是最鲜明的例子。

笔者在长治潞城现代智慧物流产业园规划中,以参与四方近零成本“无本万利”运营模式成功地将铁路、政府、民营企业和基金有机融合在一起。北京铁路局以铁路运能运量作价股权,长治潞城政府以土地资源作价股权,民营为主体的混合所有制企业以管理能力作价股权,物流基金以投资和资本管理作价股权。

第四类种模式是由第三方牵头,将物流商和地产商各自的资源进行整合,第三方负责对管理企业进行招标,根据协议分配收益。轻资产模式运营物流地产正在成为新趋势。

四方拥有资源的使用成本基本为零,并可根据运营状况随时控制拥有资源的增减,而分享利润却是按股权即时可得。这也是长治潞城现代智慧物流产业园规划建设不到半年就开始实现运营收入、未来可望高溢价的根本原因。

我认为,“模式无更优,适合自己的就是最好的。”国内需要的应该是多元化的、因地制宜的发展模式,市场对物流地产的需求不仅仅是静态的地产,更要求生动的内涵。

本文转自经济参考报,并不代表中国(

“本土化”模式也初步成型。笫一类是发端于城市的“商贸城”正在逐渐由单一走向展示、物流、电商、配送的物流地产路径,典型代表有华南城、卓尔发展等。

笫二类是由本土投资的专业型物流园区起家,逐步通过智慧型升级而来的现代物流地产集团,在专线运输、电子信息交易、仓储、配载配送领域具有独到的竞争力,典型代表是广州林安、临沂天源和浙江传化等。

笫三类是政府主导的物流产业集聚区开发,借助物流业产业的集聚能力和复合能力实施区域开发,形成生产型物流和商贸型物流互促发展的良好局面,典型代表是中国西部现代物流港、苏州物流中心和内蒙古集宁现代物流园区等。

笫四类是面对一系列变革,不断进行创新。近期各地考察团不断前往参观中国物流园区首家建设“诚信机制”、“进口商品展览馆”和电商O2O模式“淘宝城”,同时又在国外包括德国已建三个物流园区的“天源模式”。

物流地产要“接地气”/

NBD:您在个人微博上说,物流地产要“接地气”。在实际开发中,物流地产项目为何会
“不接地气”?有何解决办法?

李芏巍:按照商业地产的逻辑,物流地产的资金前期投入相对较少,但投资回报周期长,换来的优势是相对稳定,其投资回报不如商业地产来得简单或“粗暴”,这导致策划者、规划者或开发商急功近利,最终落实到项目上“不接地气”。

物流地产要“接地气”,只有与所在区域本身的资源禀赋充分结合。首先要从实际出发考虑本地区设立物流园区的必要性和可行性;其次,物流园区规划应从整个城市物流系统协调性发展的需要出发,而不能喜“新”厌“旧”。

第三,应以节约用地、提升城市物流功能为宗旨。最后,要坚持市场化运作。在整个物流园区规划中,既要政府牵头统一规划和指导协调,又要坚持市场化运作的原则。

NBD:当前,国内物流地产的投资回报率如何?在电商物流时代,应如何提高物流地产运营效率和投资收益?

李芏巍:风投、保险、信托以及基金都试图涌入物流地产,所谓“无利不起早”,这是利益驱使的法力。全国整体优质仓储物业的平均租金已连续18个季度上涨。有相关研究表明,物流地产投资回报率已达到8%以上,实际策划与运作得当的项目是完全超过或大大可超过的。

在电商物流时代,物流地产企业一方面要增强物流专业技能,练好内功,“适合自己的,就是最好的模式”。另一方面要专注于核心业务,要清晰发展思路,不要过度商业地产化。在大数据时代,企业想提高运营效率,可尝试轻资产扩大化,运营资产弹性化,业务模式平台化,监控可视化等。

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